随着中国造船业的蓬勃发展，大批中小型造船企业在中国沿海沿江地区建立起来。在船厂建设总投资额中，用于建造船台的费用的比例相对较高，且每个船台都需要配备有专用的下水装置，这就给资本原本就不够雄厚的中小企业带来很大的经济负担。为了节约成本，缩短建设周期，原本的传统下水方式需要得到改变。在此背景下，船用气囊下水工艺成了新的选择。
船用气囊下水是一项我国创新的船舶下水新工艺，它的广泛应用已引发改变或正在改进造船的传统模式。由此一批新建和改造后的采用船用气囊下水船台的中小型船厂迅速崛起。
随着所载重船舶吨位的不断增大，船用气囊下水技术的不断成熟过程分为初创阶段或小型船舶试用阶段、向中型船舶推广阶段和逐步向大型船舶推广等三个阶段。20世纪80年代，国内一些内河船厂已经采用了船用气囊下水新技术，使得这项简易、经济，并能适用于不同船舶建造模式下水技术得到一些推广。但是船用气囊下水的推广工作在刚开始的一段时间开展的并不顺利。由于受到船用气囊结构和强度的制约，这项新技术当时只能应用在自重500吨以下的小型船舶上。直至上世纪90年代初,由于高强度尼龙橡胶气囊整体成型的技术难关被攻克，新型船用气囊的爆破压力被从原来的0.49MPa成功提高到了1.11MPa。这种新型船用气囊的投放市场引发了新一轮船用气囊下水技术的推广潮，其发展方向也从原来的小型船舶转向中型船以及海洋船和工程船。1995年10月，湖北的浠水船厂应用船用气囊将一艘载重8,000吨的甲板驳船成功送下水。这次下水重量达到1200 t，首次突破了1000t大关。这标志着船用气囊下水技术已经应用于中型船领域。
进入21 世纪以来，大量的造船订单涌入我国民企，使得我国的民营造船企业得到新一轮扩张。中小型船厂强烈需要拥有更大造船能力以适应企业的发展，这也加快了船用气囊下水这一新技术向大型船舶发展的步伐。2008 年8 月3 日，浙江三门健跳船厂建造的载重55000t 的散货船“VICTORIA I”号下水，该船长190m，宽32.26m，下水时重量达到12000t。这标志着船船用气囊下水技术的承载重量成功突破了万吨大关，成为实际意义上的可以应用于大型船舶的下水新技术。
同时，随着我国港口建设事业的发展，深水泊位的建设越来越多。在深水泊位码头的建设中，巨型沉箱工艺，因其水下工作量少，一次性出水，施工速度快，码头的整体稳定性好等优点，在重力式码头中，往往被优先考虑采用。目前国内预制沉箱的重量从几百吨逐渐向大型化发展至数千吨。但沉箱重量的提高对其顶升、出运及安装造成了一定的困难，原来的千斤顶顶升和滑车拖运工艺已不是最经济适用的方法。采用沉箱气囊顶升、拖运、助浮巨型沉箱的施工工艺，值得推广和应用。
而在混凝土购件和浇筑中，逐渐采用了基于气囊技术的充气芯模。充气芯模又叫桥梁充气芯模，橡胶充气芯模，是一种可膨胀、收缩的圆柱袋子，由橡胶与纤维加强层硫化而制成，具有很高的抗张强度，弹性和气密性，用来形成混凝土构件的空腔，在制造空心构件时，将它放入中间，并充入压缩空气，充气膨胀后具有足够的强度来承受混凝土的压力，能代替原有的木模、竹模、钢模，打开阀门胶囊即收缩，并可以从空腔中抽出胶囊。它使用简便，经济耐用，可以多次重复使用，未充气能柔软收缩，任意折叠、卷曲，适用于钢筋混凝土构件抽孔，包括桩、屋架、屋面板柱、梁、建筑工程，水利工程（船坞、船台、码头）。
